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zoom RSS 若桜鉄道に必要なのは、必要性の明確化だろう

<<   作成日時 : 2007/11/30 17:50   >>

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べつに若桜鉄道に悪意はないけど、今さら、上下分離も何も無いだろう。今年の3月には「若桜谷の公共交通を考える協議会」において、最終の提言書が出ています。

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この結論は一言で言えば、若桜鉄道を廃止して、日交バスに一本化するのが最善。ということに尽きます。八東線が廃止になったとは言え、若桜鉄道にはほぼ平行する国道29号線を走る日本交通のバスが17往復走っており、若桜駅前−郡家駅前間だけならば27分で走破しています。

若桜鉄道は同区間11往復で、所要時間30分かかっています。増発しようにも若桜鉄道は交換施設の無い全線一閉塞ですから、おいそれと増発は出来ません。鳥取市内−郡家間のバス停が多く、また、経由地がいくつかのパターンに分かれるので、鳥取駅−若桜駅で言えば鉄道の方が速いですが、市内要所へはバスの方が速いはずです。また県庁や日赤病院前などへ直通するバスを廃止するわけにもいかんでしょう。

一方で、鳥取県全体としてローカルバスへの補助金を削減しています。にもかかわらず、バスと鉄道の両方が必要だという理由が、この記事からは全く読み取れません。

上下分離だろうと上下一体だろうと、運賃で賄えない経費を公費で補填するという事情には何の変わりもありません。確かに見かけの鉄道事業者の経営は改善されますが、トータルでの自治体の出費はたいして変わりません。固定資産税分が変動するくらい。

そして、負担がもっとも大きく、『持続可能性の評価は、×』であり、推奨しないというのが提言書の結論でした。結局、ここを国にすがることで何とかしたいということしか読み取れず、沿線自治体の覚悟もまた読み取ることは困難です。

提言書にあるR29の渋滞増加にしても、そもそも、片道あたり750人/日の利用者しかなく、しかも約3/4が通学生ですから、自動車の増加はさほどではないはずです。また、2009年度には新直轄方式の鳥取自動車道が全通しますから、郡家あたりから河原インターで鳥取自動車道に乗って鳥取市街を目指す通勤者も出てくるはずで、むしろ渋滞は今より緩和されるのではないでしょうか。通学バスの輸送力にしても、バス1、2台増やす為の経費と、鉄道丸ごと残す費用とどっちが大きいのか。

ちなみに国交省の名目はあくまで「鉄道活性化総合支援パッケージ」ですが、いかなる活性化策があるのかも、やはり記事からは読み取れません。


鉄道より速いバスがある路線を、公費を注ぎ込んで残す必要がどこにあるのか。まずはそれを明確にしてもらいたいものです。赤字補填に留まらず、施設の近代化に車両の更新も必要なはずですから、当初に数億円規模の投資が必要になるはずです。提言書の後の5月に「若桜町・八頭町の若桜鉄道を考える会」を設置しているのですから、半年の間にそれなりに議論してきた結論があるはずです。公共交通が一切不要だという人は少ないでしょうけど、それが鉄道でなければならんという人もそんなに多いと思えません。

以前に、若桜鉄道の費用便益の対象を県東部全体まで広げて、影響を評価しろとも言われているのですが、その評価結果は公表されているのでしょうか。あれから1年半近くたっており、その後に提言書が出ているのですが。

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