もはや不快感すら覚える若桜鉄道レースとレールと、車に乗って/ウェブリブログ

もはや不快感すら覚える若桜鉄道

<< 作成日時： 2008/06/24 12:53 >>

公有民営化を目指すとか言いはじめた若桜鉄道ですが、そもそも、過去に突きつけられた宿題に対する回答はしたことがあるのでしょうか。

県東部全体への影響評価をしろとか言われていたはずですが、全然それに対する回答をみたことがないのですが。県が負担するに値する理由があれば負担を考えるとも言われたはずですが、それに対しても何か回答をしたのでしょうか。県がダメなら国に金を出してもらえ。以上のものが見えてきません。
また、この記事の見出しのしたを見ていけば、過疎バス維持に関する連載が３回分載っています。補助金削減でバスすら廃止されそうになっている地域が県内にあるわけです。

少なくとも、現時点で補助対象になっている鳥取－若桜間のバスへの補助金は廃止すべきでしょう。そこまで若桜町を優遇する理由は無いはずです。なおバス路線の補助金額は鳥取市生活交通会議の資料から拾ってくれば、既に廃止になっている八東線を除いて
鳥取市：2,413,000円
他市町：5,48,1000円
鳥取県：14,326,000円
日本国：10,559,000円
です。他市町は沿線の町だからこれをさっ引くとしても、鳥取市、県、国の合計で27,298,000円も注ぎ込まれていることになります。これに加えて、若桜鉄道の下回りを維持するための金を合わせると、その金でどれだけの過疎バスが維持できるのでしょうか。

赤字が300万円て言ったところで、線路の維持費を県なり国に押し付けた上でのことです。最低限300万円の赤字は若桜町と一部八頭町で補填するのが当然でしょうね。そもそも上下分離で下回りに税金を注ぎ込むのと、上下一体で赤字補助をぶち込むのと、本質的にはたいして違いはありません。運賃収入で賄えない運営費に税金を注ぎ込むという点では全く同じことです。ただ、会社の見た目の経営状態が変るだけ。しかも黒字にはならないのだし。

若桜谷の公共交通を考える協議会の提言書(アクセス出来なくなってる)では、バス転換して乗客が減少することを想定してなお、バス転換が一番持続可能だという結論を出しています。にも拘らず、ろくな根拠も無く他人の金を宛にしたような存続策ばかりでは不愉快極まりないですね。活性化策って、1970年前後の第二次ベビーブーム世代が高校生をやっている、すなわち最も通学生が多かった時代であり、かつ、今より自動車保有率が低かった時代に開業しておきながら、一度たりとも黒字経営になったことがない訳で、何を今更です。

郡家－若桜間の所要時間はバスの方が若干速いくらいですし、鳥取－郡家間にしたって停留所がやたら多いから鉄道の方が速いだけで、停留所を減らせばいい勝負です。むしろ鳥取市内をこまめに直通できるバスの方がマシとすら言えます。

少なくとも、路線バスを含めた公共交通のあり方についての議論があってしかるべきであり、既にその提言が出ているのですが、果たしてバスとの関係はどう考えているのでしょう。若桜鉄道社長は若桜町長でもあるのだから、町がどれだけバスへの補助金を支出しているのかは知っているはずです。