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zoom RSS 東海道物流新幹線の目玉は45ftコンテナか?

<<   作成日時 : 2008/06/07 10:22   >>

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東海道物流新幹線の仕様概要で目に付くのはむしろ、45ftコンテナが入っていることかもしれません。

45ftコンテナの使用については、国土交通省の国土技術政策総合研究所の論文がありますが、使用するトレーラーを含めて研究されているようです。

(以下、コンテナ高さの数値が3cm間違っていたので修正@2008.6.9)

鉄道で運ぶ場合に気になるのが寸法ですが、長さ45ft (13.7m)、幅8ft (2.43m)、高さ9ft6in (2.90m)ですから、在来線で運ぶには高さがネックになります。コンテナ車の床高さはレール面上1mくらいですから、コンテナの屋根が3.90mくらいになります。コンテナ車の全長は20mで、低床構造にしようにもそこを13.7mも取ると台車が邪魔になります。

JRの車両限界はパンタグラフ等を除いて全高4100mmで、ここを中心に半径185cmの円弧状になるので、車両中心線から1.2m離れた場所での全高は、3.66mくらいになってしまいます。つまりは車両限界からはみ出すわけです。建築限界は全高4.3mでここを中心に半径2.15mの円弧ですから車両中心線から1.2m離れると3.93mとなり、辛うじて建築限界内に納まる程度です。

車両限界に納めるにはコンテナ車の床面を27cmは低くする必要があり、それは車輪径の縮小になりますから走行性能が相当犠牲になります。台車間距離を18m以上とれば低床構造に出来ますが、曲線や分岐器を通れない可能性が高くなります。

想定輸送量を考えると既存の在来線利用は人間を逆モーダルシフトしないと無理な話なので、新線建設は理にかなっているとは思います。しかし、45ftコンテナ輸送を考えると既存の在来線には直通できませんから大都市部の既存の貨物線やターミナルの流用も困難になります。つまりは45ftコンテナを捌ける貨物ターミナルも新規に必要になり、第二東名が海老名までしか計画が無いことや、高槻から宝塚まで山の中を通るルートになっていることを合わせて考えると、都心部の貨物ターミナルやそこへのアクセス線路を含めて本当に1.77兆円で納まるのか疑問になってきます。


(おまけ)
45ftコンテナを載せる為に、台車間距離を極端に長く取った1mより下げた低床コンテナ車を想定してみると。
車両中心線から4inch離れた場所の高さ方向の車両限界は3.64mになる。コンテナ高さは2.90mだから床面高さはレール面上74cmになって要するに台枠上面を26cm下げればいい。
通常の台車は軸間距離2100mmで車輪径を860mmとすると、台車中心から台車の端までは1480mm。約26cm低い部分の長さは45フィート必要で、その左右に約26cm下げるためのスロープを確保し、台車中心はそこからさらに1.5mは離れていないとならないわけだ。M251で僅かに台枠を下げるにも両側計93cm取っているから、やはり台車間距離は18mは最低限必要だろうな。全長は21m以上必要になるが。
偏軌量は台車中心間距離と曲線半径で決まってしまうから、曲線半径を300mとすると偏軌量は15cmと計算出来る。左右合わせて30cmで車体をコンテナの幅ぎりぎりで作れば2.44mだから、偏軌量合計で2.74mとなって、意外となんとかなるか。

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