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zoom RSS 新潟県が北陸新幹線負担金を支払いへ

<<   作成日時 : 2009/12/23 21:16   >>

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結果としては大山鳴動ネズミ一匹の、個人的にはあんまり面白くない結果になりましたが、新潟県が上越新幹線負担金の支払いに応じる方針になったとか。

http://www.asahi.com/politics/update/1221/TKY200912210418.html

それはさておき、本当に北陸新幹線は上越新幹線+北越急行と比べてメリットが無いのか、適当に妄想を交えて計算してみる。




現状の直江津−東京間の最速は越後湯沢−東京間ノンストップのとき利用で2時間2分ですが通常は2時間10分強になる。平均すると2時間15〜16分なのだが、平均より速い2時間02〜15分の列車が13往復中の4.5往復しかないが。

一方で北陸新幹線の東京−上越間の所要時間がどうなるのかを推定してみる。これは停車駅の数でいかようにでもなるのだが、基本的には東京−長野間は速達型になると想定すると停車駅は上野、大宮に加えて高崎、軽井沢、上田から1駅、多くて2駅選択というあたりだろう。今のダイヤでは3駅停車で1時間28分であり、長野−上越間は59.4kmだから、飯山通過の場合で24分、停車で27分というあたりか。よって東京−上越間の所要時間は1時間53〜56分というあたりが想定できる。今の「とき+はくたか」に存在するような停車駅をさらに減らした速達列車が設定されれば1時間48分くらいにはなるだろう。

いずれにせよ、最速達所要時間、平均所要時間どちらで見ても、今の東京−直江津より北陸新幹線の東京−上越の方が15〜20分速くなると思われる。上越市は元々直江津市と高田市が合併して出来た都市であること、市役所等はその間の春日山駅が最寄りであるという事情を考慮する必要がある。要するに「上越市=直江津駅前」ではないということ。

高田駅は直江津駅と上越駅の中間点でありアクセスはどちらでも同等とみなせるので北陸新幹線の方が速くなり、春日山からは直江津駅と上越駅の距離差を考えても北陸新幹線の方が速くなるだろう。南隣の新井(妙高市)は当然北陸新幹線利用が速い。いずれにせよ上越市役所以南からは北陸新幹線の方が平均的に15分以上は速くなるとみてよかろう。

問題は直江津駅なのだが、脇野田−直江津間の普通列車の所要時間は16分なので乗り換え時間10分として東京−直江津は最速で2時間14分、平均値としては2時間21分というあたりになる。少なくとも今よりは5〜10分ほど遅くなることを意味する。

しかし、直江津駅利用者=直江津駅前在住or目的地ではないので、どこかしからか直江津駅に出る必要がある。例えば、工場群にも近い直江津FTから上越駅までの道路距離は約13km、直江津FTから直江津駅まではおおむね2kmとなり、その差は約11kmになる。この辺りが両駅までの距離差の上限とみてよかろう。何らかの自動車アクセスならば所要時間差は20分くらいだろうから、実質的な所要時間の差は数分程度になる。これは上越駅のアクセス道路整備次第でもあり、平均速度が速くなる道路整備が出来れば逆転も可能なはず。

次に料金を計算してみる。通常期指定席で東京−直江津は9190円。一方で東京−上越の営業キロは東京−燕三条とほぼ同じ距離になる。東京−燕三条間の料金は9020円だから、新幹線料金自体はおそらく北陸新幹線の方が安くなる。3セク鉄道をアクセスに使う必要があれば運賃次第で逆転するが、目くじら立てるほどの差でもあるまい。


最後は新幹線の本数なのだが、ダイヤがどうなるのかというのが実に読みにくい。速達列車と主要駅停車列車と各駅停車が併存しうるほどの需要があれば簡単なのだが、現実にはそうではないので、主要駅停車をベースに停車駅を適当に調節するダイヤにならざるをえない。とりあえず現状の輸送量を見るとJR東西日本の公開資料と国交省の航空輸送統計から持ってくれば

「はくたか」:3800人/日/下り
航空機:3700人/日/片道 (平成20年実績、羽田−富山:901,071人/年+羽田−小松:1,810,587人/年)
「しらさぎ」:500人/日/下り程度
ので、合計で8000人/日/下りくらいか。「しらさぎ」利用者からの転移は横浜−金沢等からを見込んでいるが、全部で4500人/日/下りの1割くらいとしている。

航空機の客を根こそぎ奪いつつ、需要喚起が出来たとして片道10000人を大きく越えることはたぶんないだろう。一方で今の北陸新幹線の乗客数は高崎−軽井沢断面で12300人/日/下りだから、実は長野を境に乗客数が半分くらいに段落ちすることが想定され、つまりは長野以南の各駅相互連絡は東京−長野間の区間列車に任せることができるという推測をしており、これが最初の所要時間計算の元にもしている。

10000人想定として、平均乗車率60%、列車を8連定員630人(E2系N編成)とすると必要な本数は26往復になる。この時点で「はくたか」13往復の倍の本数はあることになり、半分しか止まらなくてもはくたかと同等の本数は確保できる。

逆に言えば長野−金沢間各駅停車を半分の13往復確保することで、糸魚川等の利用者に配慮しつつ、最速達を数往復、主要駅停車型を10往復程度というあたりになろうか。つまりは上越駅には全部止まらなくても20往復程度は停まると想定されるけれど、実際どうなるのかはJR東日本の胸先三寸。


結論からみれば、直江津駅ごく近傍発着の場合では確かに今の方がマシかもしれないが、列車本数や駅までのアクセスを考慮した所要時間を考慮すれば直江津でも今の方がいいとは必ずしも言いがたい。さらには旧高田市等の上越市のその他の地域や南隣の妙高市や糸魚川市は北陸新幹線の方が確実に速くて便利なはず。あとはどういう停車駅の列車が何本止まるのかという問題になる。

そういう意味では停車本数や止まる列車の種類というのは結構重要な要素ではあるのだが、だからと言って全列車停車がどうこうとかというのは戦略として妥当とは思えない。



まあ、この問題は、単なる非電化ローカル線として建設されるはずであり、(開業時から赤字に悩むだろうとは言え)何の問題もなく北陸新幹線と併存できるはずだった北越北線を高速化してしまったことが問題であり、その根源は1980年代に北陸新幹線を北陸までフル規格で着工することが出来なかったことになるのだが。

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