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zoom RSS 名古屋−米子線廃止

<<   作成日時 : 2010/03/25 18:25   >>

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ANAの方針自体は予想の範囲内です。

http://www.nnn.co.jp/news/100324/20100324034.html

いつものようにいつものような理由で地元が反発するのも想像通り。しかし、定員74名のDHC8-Q400が1往復搭乗率5割で飛んでも、往復している人数は1日平均37人にしかならないわけで、これが本当に問題になるのかと。

http://www.nnn.co.jp/news/100325/20100325038.html

途中乗り換えて4時間かかる交通機関しかないというのは意識の上で「遠い所」と思われるのは仕方のないことだけど、だからって山陰−中京地区が税金を投入してまで維持する必要があるのか?というとそうは思えない。

元々山陰と名古屋の結びつきなんてたかが知れているわけで、関係の深い地域を並べれば、関西、山陽、首都圏ときて、中京地区は北九州あたりと共に、数段落ちたその次あたりというのが実態です。加えて、山陰−大阪・山陽・東京輸送の余技で、名古屋−米子間を4時間で鉄道が結べており、それが14往復もあるのだから、いくら高速とは言え需要の問題から便数が限られる航空機では利便性で劣るのは避けられない。

米子〜出雲にかけての地域は関西へは伯備線を使わざるをえないのだし、米子−広島だって最速ルートは伯備線+新幹線なわけだから、変に余計な所に手を伸ばすよりも伯備線の強化に集中するのが得策だと思うんだけどね。伯備線のスピードアップはそのまま名古屋へのスピードアップにもなるのだから。伯備線改良は数百億円単位の金がかかる事業になってしまうわけだけど、幸い境港がそれなりの集客力を持っている今だからこそ公的資金の投入にも理解が得られやすいと思うのだけどね。

一番金のかかりそうな短絡新線建設でたぶん米子−名古屋は3時間20〜30分くらいにはできるでしょう。これって、中部地方内の名古屋−富山に毛の生えたくらいの所要時間な訳ですから、それほど悲観するような数値ではないはずです。もちろん伯備線改良の主目的が対大阪にあることは言うまでもないけれど。

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