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zoom RSS 寝台特急衰退がJR分割の弊害だと? (1)

<<   作成日時 : 2010/05/29 16:43   >>

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鉄道ピクトリアルは特集の内容で買う買わないを決めていて、今月は買おうかと思ったのですが、止めました。その理由は寺本氏執筆部分の内容が納得行かなかった事。

未だに夜行列車衰退を分割民営化の弊害に求めるのかい。

元々、「他に便利な交通機関が無かったから乗っていたに過ぎない夜行列車(出雲&だいせん)に思い入れなんかない」ので、飛行機や新幹線等、昼間の移動が便利になれば不要だと思っているのですが、交通機関の変化を考えば、「便利な移動手段としての」夜行列車等に生き残る余地なんてたいしてありません。

そもそも、JR各社間の調整を衰退に求めるのならば、サンライズ投入時に「出雲」と「あさかぜ」ではなく、四国も絡む「出雲」と「瀬戸」に投入された理由を説明して欲しいものです。

一方で昼行列車を見れば、JR発足時には「北アルプス」1往復のみがJR西日本に乗り入れていた高山本線のJR西日本部分には今では「ひだ」が4往復乗り入れています。また、「南紀」の新宮−紀伊勝浦への直通はJR発足時から全く変りません。「しらさぎ」でも名古屋−北陸でも急ぐ客は米原で新幹線と乗り継ぐのですが、それでも名古屋に直通する「しらさぎ」の本数は1往復とは言えJR発足時よりも増えています。当然「しなの」は長野まで走ることにも変りはありません。

JR東海と西日本の関係で槍玉に挙げられる新幹線にしたって、そもそも国鉄時代の速達列車の直通は、毎時1往復しか無かったのですから、東京−博多で2往復、広島までなら3往復もの直通速達列車があるのですから、分割民営化後の方がサービスは良くなっています。だいたい、速達列車が少なく、その結果極めて混雑することもあって、「やくも」などは新大阪−岡山各駅停車の「ひかり」に接続するのが基本だったくらいです。

JR西日本と東日本で見ても、北陸−新潟の直通列車は「北越」の5往復です。「北越」に上越新幹線接続の使命が課せられる前は、金沢−新潟間直通列車(北越、雷鳥、白鳥)と本数は変っていないのです。もう一本、急行「しらゆき」もありますが、直通列車サービス自体に大差ありません。

JR東日本と東海の関係で槍玉に挙げられる東海道線普通列車の熱海での系統分割にしても、そもそも東京からの普通電車は、東京から100km圏、すなわち常磐線は水戸・勝田、宇都宮線は宇都宮、高崎線は高崎・前橋で系統分割される傾向にあります。

要するに、収益があるのならばJR相互間での調整は普通に行われ、収益が無いと予想されるのなら調整してまで走らせない。それだけのことに過ぎません。

続きます。

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