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zoom RSS バス専用道のかしてつバスに乗ってみる

<<   作成日時 : 2010/09/12 17:02   >>

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霞ケ浦方面にドライブに行ったついでに、小川駅−石岡駅間でかしてつバスに乗ってみました。先月末(8月30日)に廃止になった鹿島鉄道の路盤跡のうち、石岡駅裏から四箇村駅までの間をバス専用道に改築して再スタートを切ったばかりのバスです。

バス専用道の事業自体は石岡駅−小川駅間が対象ですが、今回は石岡駅−四箇村駅間の部分開通です。四箇村駅から見えた四箇村−小川間の廃線跡は草蒸した状態でまだ工事が進んでいないようです。

本来は平日ラッシュ時こそバス専用道の本来の威力が見えるはずですが、そんな時に乗れません。しかし日曜日真っ昼間でも国道355号線はそれなりに混んでいて流れが悪く、国道355線を走れば定時性はあまり良くないことは想像に難くありません。

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既に駅舎は無く、屋根付きの待合室とイベントで見られる仮設トイレが1個あるだけの小川駅跡地から12:00発の石岡行きバスに乗り込みました。この時点で乗客は私一人。先行き不安になる出発です。四箇村駅までは普通に国道355号線を走ります。ここは制限速度の50km/hで淡々と走ります。四箇村駅手前の信号付き交差点で国道355線を外れて、平行して走るバス専用道に入りました。

バス専用道は専用道側を遮断する踏切で通常は閉鎖されており、バスがやってくると開く構造になっています。専用道に入って走りはどうなるか?という期待したのですが、この期待はあっさりと裏切られました。巡航速度は国道355線走行より低く最高40km/hを保って走っていきます。確かに元が単線鉄道であり、道幅は路地と行って差し支えない幅しかありませんが、元々鹿島鉄道のこの区間はカーブの少ない線形だったこともありますから、5,60km/hくらいは出しても問題ないように思います。
専用道とは言えバスですから乗降のない停留所は通過していきますが、突然減速がかかります。国道355線に繋がる道との交差点には丹念にバス専用道を遮断する踏切が設置されています。この踏切が開くのがバスが踏切に近接してからで、一時停止に近い減速の後、左右を確認して路地を渡っていきます。途中比較的大きな交差点では信号機も設置されていて、赤信号で交差する道路交通を待つこともありました。
いずれの交差点も鉄道時代には踏切で道路を待たせて減速無しで通過していた場所です。バスでも同様の通過方法が取れないはずはなく、専用道のバスを鉄道並に優先して走らせる法整備や踏切の制御が必要と感じました。途中には何カ所かバス同士離合の為のスペースも作られていますが、離合の待ち時間は待つ場所の数が多いこともあって、単線鉄道ほど相手を長く待つことはないという印象でした。国道6号線をアンダークロスして目の間に石岡駅の鹿島鉄道跡が見えてくると専用道の終点です。
石岡側の出入り口と常磐線の踏切を渡って石岡駅前に繋がる道路の交差点にはバスの交通整理をする警官(?)が計2名配置されていました。走行速度は遅いものの、石岡駅前のバスターミナルには所定より1分速い12:19には到着しました。所定所要時間は20分(鹿島鉄道時代は15分)ですから、もう少し専用道区間の走行速度を上げれば、鉄道時代並の所要時間にはなりそうに思うのですが。
鹿島鉄道時代のホームは跨線橋で常磐線を渡った先で改札口からの距離もあり、階段の上り下りもありましたから、バスターミナルが石岡駅改札の向かって右にあり、低床バスなのも考慮すると、街中に出るまでの時間は実質的に同等と言えるかもしれません。

乗客の方は途中2か所で合計3名の乗車がありました。かつての鹿島鉄道時代に休日真っ昼間に乗った際には、最後の石岡南台駅でまとまった乗車があるまで空気輸送だったということも経験しており、まあ、こんなものかな?という感じです。

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石岡側のバス専用道入口


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石岡バスターミナル


石岡市内を歩いたりした後、13:15発の小川駅経由茨城空港行きのバスで小川駅に戻りました。こちらは私の他に9名の乗客を載せて出発しました。この後、三々五々に降車があり、玉里を出る頃には私の他は1名だけになっていました。石岡から玉里あたりの利用者が主体というのは鹿島鉄道時代でも経験した通りです。小川駅で私が降りると残った1名の乗客を載せて茨城空港方面に走っていきました。(とは言え、このバスで乗れる定期航空路線は無いが)

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新高浜駅跡の停留所では反対方向のバスを待つ。専用道の幅も分かる


小川行きのバスは四箇村駅から再び国道355線に入りますが、こちらは国道355線に入ってもバス専用道並の速度で走っていきます。国道355線の制限速度は50km/hのはずですが、それよりも確実に遅いペースです。結果的には小川駅には定時に付きましたから、恐らくバス専用道での乗降時間に余裕が取ってあり(ワンマンバスなので支払いに時間がかかる客を想定しているのだろう)、その時間調整もあるのだろうとは思いますが、他の自動車にとって邪魔になるだけではなく、自動車からの転移を考えるのならば、やはりきっちりと制限速度まではスピードを出して欲しいものです。

今回のバス専用道化でバスも増発されて、日中でも毎時きっかり20分間隔の運転になり、休日日中だけの結果ですが定時性も十分に確保できていると言っていいでしょう。しかし、惜しいのは、やはり専用道区間の走行速度と、交差する道路でこまめに安全確認して渡る為に時間がかかることでしょうか。

実は、往復の走行をGPSで記録していますので、速度のグラフを見てみます。

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小川駅→石岡の速度ログ


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石岡→小川駅の速度ログ


石岡行きで乗客があったのは2か所、小川行きで降車があったのは6か所ですが、それ以外の停止直前までの減速は路地との交差点での安全確認です。これを見ると、道路交通との交差部分についてはやはりバス専用道を優先できるような対策が必要と感じます。

では、実際自動車との差はどのくらいあったのか。実は11時台に石岡側から小川駅方面に自分の車を走らせているので、その際のログと比較してみました。かしてつバスは石岡バスターミナル−小川駅前交差点の間、自動車は常磐線の西側にある交差点で右折して国道6号線に入る直前から小川駅前の交差点通過時までです。

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左下の「-1」の辺りが速度ログ開始地点で、軌跡上の左から2番目のカメラマークの下を鹿島鉄道跡のバス専用道がアンダークロスしています。なお、左上の日時表示の辺りが石岡駅です。この後、小川駅前まで延々と先行車に引っかかり続けていますので、私が思い切り飛ばしたということは全くありません。では時刻のスケールを合わせた小川方面行きのかしてつバスとの比較です。

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自動車の場合は右折して国道6号に入る関係で交差点でのロスが実に2分近くあります。その後も国道355号線の交通量が多いことや、右折してロードサイド店に入る車があるとやはり待たされますので、日曜日の真っ昼間とは言え基本的に走行速度が上がりません。おおむね40〜50km/hの間を行ったり来たりです。一方でかしてつバスは延々と最高40km/hで走っています。最終的には自動車の方が約3分速かったという結果になりました。

これを見ると、さらに国道355線が国道6号線との交差点を先頭にして混雑すると思しき朝の石岡行きではかしてつバスの方が速くなると想定できます。実際、この時も反対車線は国道355線に入ってから数百メートルに渡って自動車の列が続いていましたし。

増発による利便性確保、専用道化による定時性確保については、その効果を見ることができたようには思います。ただ、何度も書くようですが、専用道内での走行速度や、道路との交差点の制御にはまだ見直す余地があるように感じました。この点が解決されれば、松本電鉄の所で書いたように、走行速度が低く、かつ、輸送力の小さい鉄道は専用バス道化した方がいいんじゃないかと思うわけです。

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