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zoom RSS 軌間可変電車(FGT)の技術評価

<<   作成日時 : 2010/09/07 22:32   >>

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ほぼ2年前に、国交省の軌間可変電車技術評価委員会が2年後を目処にするというニュースのネタを書いたことがあります。

その2年後の技術評価の結果が公表されました。もっとも、問題視される箇所は前に九州新幹線西九州ルートに関連したことでニュースになっていますが。

軌間可変動作は、10km/hで約3年分(2往復/日)の回数をクリアだそうです。実際には運用に付かない日があるので、おおむね全検サイクル相当でしょうか。

新幹線での走行性能は270km/hはクリア、限界速度は300km/hは達成しそうということで、こちらはとりあえず700系並の285km/hまでは実用できそうという印象です。問題は在来線走行部分。直線を130km/hで走る分には問題無し。600R未満の曲線で線路への横圧や脱線係数が基準を満たしていないということですね。また、地上側で横圧の大きな区間の改良が必要という対策が提示されています。2年前に軌道改良に改軌並の金がかかるんじゃないか?と書いたことがありますが、そこまでではないにしても軌道改良に更なる追加投資は必要ということにはなりそうです。

他に車輪内面間距離の管理方法(走行性能に問題ないことは確認)とか軌道短絡とか耐久性についての検証の必要性ということが残っていますが、やはり、最大の問題は車体傾斜を含む在来線部分の曲線通過ですね。少なくとも今の新幹線と振り子特急乗り換えより時間がかかるようでは話になりませんが、空気バネ式の車体傾斜ですら横圧が問題になるということは、当然、自然振り子なんて使えるわけがありませんし。


逆に言えば、そこさえなんとかなればいいということになるわけですが。

九州新幹線西九州ルートにしたって、やっていることは在来線の線形が悪い部分の高速別線建設に過ぎないわけです。導入候補の一つであり、個人的に最も重要な伯備線にだって、根雨−新見間(資料により多少区間が異なる)の短絡新線案というのは存在しているわけですから、これが実現できれば自然振り子は不要で、空気バネによる簡易傾斜でも十分なスピードアップ効果が得られるはずです。予讃線や土讃線の方は一筋縄ではいかないでしょうけど。

現状では非振り子の快速の置き換えになる新大阪−高松間の列車への導入とか、線形の悪い区間をほぼバイパスする新幹線西九州ルートの博多−長崎への導入なら技術的な課題は小さいようにも読めますが、報告書から受けるニュアンスは「実用化はいつになるか分からん」というものですね。よって、381系は当分安泰であるという悲惨な結論が導き出されるわけですが。



そう言えば、FGT開発に係るニュースを日本海新聞や山陰中央新報のWEBサイトでここ最近全く見たことがないのだけど、もう、伯備線のFGTなんてどうでもいいという状態なのかな?余部鉄橋架け替えなんかよりも遥かに重要な話だと思うが。岡山軌間可変仲間の四国のマスコミではどういう反応なのだろう。

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