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zoom RSS 北陸新幹線による東海道新幹線の代替補完機能評価

<<   作成日時 : 2011/08/11 22:34   >>

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北陸経済連合会と関西経済連合会によるタイトルの評価結果を見てみました。

とりあえず至近の評価として、金沢開業時の関東−関西以西、中京の評価結果を見てみます。
まず、全区間の評価として、東海道新幹線不通分のうち北陸新幹線で運ぶのは50284人とされています。甲信越−西日本の分をさっ引くと、関東発着分は30521人です。

まず最初の疑問。

東海道新幹線の迂回が無くても容量が逼迫している東京−大宮間に、さらに一日3万人以上もの需要を引き受ける余裕があるのか。

この解決策は、大宮折り返しの列車を多数設定することで可能かもしれません。次に第2の疑問。

北陸新幹線は50Hzと60Hz両対応の車両が必要ですが、最大5万人というのは通常時の東京−長野・北陸間の需要に匹敵します。予備車をフル回転させるとしても、果たして通常の北陸への需要に加えてこれだけの量を運べるだけの車両があるのか?もちろん乗車率が極めて高くなることで吸収される分もあるだろうけど。

3つ目の疑問。

金沢から関西・中京へは当然在来線特急ということになります。北陸道にアクセスバスを大量に走らせるという手もあるでしょうけど、それはそれで簡単な話ではありませんし。この場合、大阪方面への旅客数は30291人、中京方面へは19993人を運ぶ必要があります。一方で、現在の在来線特急の輸送量はJR西日本のデータでは湖西線特急の1日平均輸送量は往復で15902名、中京方面は7694名しかありません。乗車率や車両数は多少余裕があるとしても、2倍以上もの東海道新幹線迂回客が殺到したらとてもではありませんが捌けるものではありません。では交直両用特急電車をどこから持ってくるのか。


同様の事例として、東日本大震災で東北新幹線が不通になりましたが、この際、対青森はやむを得ないとしても、東京−秋田ならば「とき」+「いなほ」ならば五時間半くらいにできますから、非常時と考えれば使い物にならないほど遅いわけではありません(こまちが約4時間なのだから)。しかし、結局「いなほ」の増発なり延長運転などはありませんでした。基本的には485系にはそんなに車両数もありませんし。

ちなみに、北陸新幹線が若狭ルートの場合には新大阪駅は地下の計画ですから東海道山陽新幹線とはつながっていないはずです。この場合、全線開業時の9.7万人を乗せる車両をどこから持ってくるつもりなのでしょう。米原経由ならば線路は繋がっていますが、北陸新幹線は12連対応で作ってますし、東海道の車両は50Hz区間は走れませんし。


(2011/8/12 追加)
Twitterの方に書いたけど、こっちにも追記してみる。北陸新幹線全通時には10万人弱が迂回という件。
10万人余計に運ぶための車両はまずどこにあるか。東海道不通時だから暇になる東海道の車両を持ってこようにも、東海地震想定なら半分は不通区間より東にあって北陸には持ってこれないだろうし、12連に減車してもATCなどの保安装置の違いとか50Hz区間走行不可とかの問題がある。と言って、通常時には全くの無駄である東海道代替用の車両を北陸新幹線の運営会社であるJR東日本や西日本が持つわけがない。

また、熱海以外全駅に退避線がある東海道と違って、ほぼ隔駅に退避線が無い北陸新幹線では通常の需要を満たしつつ速達列車の運行をするのは簡単ではない。そもそも、普段の倍以上になるだろう列車を走らせるほどの変電所を作るとは思えない。

東海道迂回に必要なインフラや車両は誰が作るの?中央リニアが出来たらほぼ無駄なんだし。それに、大宮以南に入れるわけはないのですが、と言って大宮駅折り返しで都心までは在来線連絡にしようにも、3面6線で東北・上越新幹線も裁く必要のある大宮駅の折り返し能力だって不足するでしょう。

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