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zoom RSS 国鉄時代の首都圏−札幌・福岡シェア

<<   作成日時 : 2012/02/17 19:11   >>

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Twitterの方で呟いたついでに、国鉄時代の首都圏−札幌圏、首都圏−北九州の国鉄と航空機のシェアのデータを並べてみる。

航空機の利用者数のデータは国交省のサイトにある航空輸送統計から持ってきます。ただ、古いデータは紙をスキャンしただけのデータの上に、文字も小さいので結構見にくい。その上、昔の航空路線は今のような直行便ばかりではなく、経由便が多いので、羽田−千歳とか羽田−板付などはあっちこっちにデータが散乱している上に、年毎の路線の変動があって、かなり面倒です。

国鉄の利用者数のデータは、日本国有鉄道統計にある、普通旅客(管理)局間相互発着人員のデータを使うことにします。キップを分けて買ったりすると数え落とすことになると思いますが、そういう客は全体から見れば少ないと判断します。

問題は、管理局相互間なので発着共に丼勘定にならざるを得ないことですが、幸い関東の管理局は東京(後、南北西に分離)、高崎、千葉、水戸管理局のデータとします。札幌圏は札幌管理局、北九州は門司局または九州総局としています。おおむね羽田、千歳、板付各空港の後背地とみなしていいと思います。九州総局は発にはあっても着側ににないのですが。

なお、データは年単位での集計ですが、昔航空輸送統計をまとめた際に暦年で集計してしまっているので、航空機は暦年、国鉄は年度になってます。まあ、1〜3月がどっちに入るかの問題なので大勢に影響はないでしょう。


まず、Twitterの方でつぶやいた東京−札幌から。

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昭和40年代初頭の鉄道ピクトリアルにも記載はあるのですが、昭和40〜41年くらいで航空機の輸送量が国鉄を逆転しています。この後は見る影も無く差が開く一方です。とは言え国鉄も客が離れているわけではなく、昭和40年代の間はほぼ一定です。

このデータには道南、道東、道北への客は入っていませんし、本州側も首都圏だけですので、書籍等にある北海道連絡の混雑から想像される輸送量とはだいぶ異なっています。年間50万人というのは700人/日/片道 でしかありませんからね。


こちらは東京−福岡です。

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鉄道だけで繋がっているこちらは、さすがに昭和40年代は航空機を上回っています。そして昭和50年に国鉄が急増、航空機は激減しています。もちろん山陽新幹線全通の威力ですが、その翌年には国鉄の輸送量が激減してシェアが逆転しています。2年ほどで約4割減ってます。国鉄離れの原因として語られることが多い昭和51年の運賃50%値上げが原因とみてほぼ間違いないでしょう。新幹線全通前より減っていますし。首都圏−札幌の方もこのときに輸送量が顕著に減少しています。


昭和40年代に戻ると、対札幌が横ばいだったのに対し、こちらは年毎に着実に増加しています。一方で、年間200〜250万人ということは、2,700〜3,400人/日/片道 にしかなりません。当時の寝台特急は東京−九州で6往復、新幹線接続で名古屋・新大阪−福岡で使える寝台特急も数往復あり、かつ、定員の多い3段B寝台の時代ですから、1本辺りの輸送力は大きくなります。

43.10の頃の東京−九州の寝台特急の編成から定員を計算すると
さくら:ナロネ22、ナロネ21、ナハネ20×9、ナハネフ22/23×2→632名
みずほ:ナロネ21×2、ナハネ20×9、ナハネフ22/23×2→638名
はやぶさ:ナロネ21×2、ナハネ20×9、ナハネフ22/23×2→638名
富士:ナロネ21×2、ナハネ20×9、ナハネフ22/23×2→638名
あさかぜ1、2:ナロネ20、ナロネ22、ナロネ21×3、ナハネ20×6、ナハネフ22→496名
あさかぜ2、1:ナロネ22、ナハネ20×4、ナハネフ23→286名
なので、合計3,328名になります。(あさかぜ1、2のグリーン車は除いてます)

首都圏−山陽地方・大分局・熊本局・鹿児島局の客や東海地方発着の客もこの列車に乗っているはずなので、輸送力的には過剰でも過少でもなさそうです。国鉄の客はやはり寝台特急(直通または新幹線乗換え)の客が大層を占めていたと考えてよさそうです。新幹線乗継ぎで東京−博多で12時間かかる時代ですし。

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