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zoom RSS 西九州新幹線に思う

<<   作成日時 : 2017/07/01 13:39   >>

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フリーゲージを事実上の断念に近い形になり、また全線フル規格化が持ち上がっている西九州新幹線だけど、少なくとも、佐賀県のごね得を許す形のフル規格化には断固反対。

私自身は整備5線なんてとっとと全線開業させて、基本計画線に着手すべきと考えているので、なおさら、今のスキームを事実上反故にする形での建設には納得できない。整備5線より採算性が劣る基本計画線の建設スキームは地元負担をさらに増やす形にするほかないが、「結局、地元がごねて国費負担が増えるんでしょ」なんて言質を取られたら、建設スキームの議論すら進まなくなることを恐れる。

長崎県民が納得すれば、佐賀県が負担する分を長崎県が丸抱えする形で建設すればいいとは言える。しかし、西九州ルートは当初の早岐経由は全額国費でも赤字という試算故に大いに揉めて、1991年に当時の佐賀県知事が嬉野経由の短絡ルートによるスーパー特急+在来線活用を提案して、それを最終的に長崎県も認めて今のルートに決まった経緯があるわけで。短絡ルート全線フル規格なんて採算性検討だってまともにされていないはず。
そうこうしているうちにフリーゲージトレイン採用がいつの間にか既定路線になって、試算で狭軌の西九州ルートを200km/hで試算しているのはおかしいとか批判されて、結局ここも標準軌として認可を得るに至ったわけで。本来は狭軌スーパー特急に戻すのが筋だろう。

全線フル規格化の場合、佐賀県が結局費用負担を免れたとしても、県内自治体、具体的には鹿島市を説得できるのだろうか。スーパー特急時代ですら、長崎本線の経営分離に強く反対し、結局は当時の佐賀県知事から全線フル規格にはしないとか、JR九州が数往復肥前鹿島までの特急を走らせるとか約束したわけだが。全線フル規格になっても、鹿児島本線の例を見れば、鳥栖−佐賀はJR九州に残る可能性が大きいし、佐世保方面への特急を考えると佐賀−肥前山口も経営分離されないと見ていいかもしれない。そうなると、新幹線が来る上に在来線はJRのままの武雄市と、新幹線は来ないし在来線は経営分離される鹿島市との調整だって難しかろう。


武雄温泉−長崎を狭軌にして、新幹線上160km/h運転だって1時間半を切れるし、博多−新鳥栖を三線化すれば1時間20分台前半だって見込めると思うが、1時間26分想定の標準軌乗換なんてどこにメリットがあるのか。どう見てもなし崩しの全線フル規格化が視野にあるとしか思えない。

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