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zoom RSS あおなみ線と若桜鉄道の報道を比べてみる

<<   作成日時 : 2010/07/07 20:21   >>

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ネタ元は毎日新聞のWEBです。

あおなみ線の収支の記事と、若桜鉄道の黒字化の記事を比べてみる。

需要予測はさておくとしても、負債総額はたった570億円なんですよね。あおなみ線の場合でも償却前黒字は達成していた訳ですから、ローカル私鉄維持でみんな大好き上下分離方式ならば、「黒字達成バンザーイ」で終わっている話です。実際、若桜鉄道の記事では下回りの維持費として9500万円を公費負担している若桜鉄道の黒字化の記事に、公費負担を批判するような文章も、6億円の経営安定化基金(元手は全て国鉄債務)を使い果たしたことも触れられていません。

あおなみ線の利用者数は2.7万人/日ですから年間1000万人という計算になります。若桜鉄道はついに40万人を切りました。

40万人が使う路線に年間9500万円の下回り維持費を投入することが妥当ならば、1000万人が使う路線への年平均20億円程度の投入もまた妥当でしょう。負債570億円は30年分弱という計算ですから、建設費公費負担の上下分離方式で開業していれば、都市圏鉄道の計画としてはさほどおかしなものでもなく、かつ、事業者は黒字経営が最初からできる計算になります。

また、運賃収入で建設費の償還を行う為の高運賃(ここに限らず、近年の都市圏鉄道はどこも同じ)と、それが原因の一つとなって需要予測を下回る利用者数を招いている訳です。建設費の公費負担が行われていれば、予測に届くかどうかは別にしても、利用者数は現状よりかなり多くなることが想定できます。収入が増えるか減るかは値下げ幅と乗客増の割合との兼ね合いなのでどっちに転ぶかは分かりませんが。


6.5万人の需要予測への批判は、今は止めている某掲示板で書いたこともあるのですが、だからと言って需要予測の甘さや破綻したことだけを大々的に取り上げる報道が妥当とは思えません。ローカル線でも都市圏鉄道でも新幹線でも同じですが、どこまでを事業者負担とし、どこまでを公費負担とするのが妥当なのか。また、公費のうち国が負担すべきなのはどこまでなのか。という議論が必要なはずです。

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