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<<   作成日時 : 2017/07/29 08:43   >>

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この人の記事のネタで遊ぶのはよくあるが、ここまでくると、誰かにフル規格へ誘導する記事を書いてくれと頼まれているのか?としか思えない。

そもそも、長崎新幹線が標準軌に変更されたのがいつのことなのか。そこに言及がない。長崎新幹線が嬉野経由+在来線活用案になったのは1990年代初めのことであって、当時フリゲは影も形もないのはつい最近も書いたばかり。記事にある2004年のフリーゲージトレイン導入決定にしても、この時期はまだ狭軌のままなのは、この後も佐賀県などによる試算で200km/h走行で試算していることでも分かる。なので、少なくともフリゲがこけたところで、博多−長崎は狭軌列車が直通できる。

それが変わったのは2011年のこと。それが最終的な原因になったかどうかは別にして、フリゲは狭軌では130km/hでしか試験していないのに、200km/hで試算しているのはおかしいというおかしな批判が出てきた。で、結局、年末に標準軌に変更することになった。この当時は私もこのネタで遊んでいる。このころには標準軌化で1分所要時間が伸びるという批判記事も出ていた。

ここで初めて武雄温泉で軌間可変することになり、長崎新幹線自体の命運がフリゲの開発動向に左右されるようになったわけだ。

そもそも、全線フル規格になるにせよ、武雄開業の10年は先のことだし、その間、乗り換え方式なんて高速バス相手に自滅するようなもの。当面は狭軌に戻すが最適だと思うのだがな。博多−長崎の所要時間だって実のところこれが最速かもしれないし。標準軌敷設工事が追加で必要になるけど、乗り換えによる客の逸走のリスクとどっちがマシかという話でしかない。

なお、新幹線整備法をたてにとって、200km/h出ないもの云々を見かけるけど、そもそもスーパー特急を運輸省が出してきたときから160〜200km/hになっているのだし、新幹線の暫定開業の姿でしかないのだから何も問題はない。そういえば、スーパー特急を単に速い在来線特急だと考えているのだろうか?というのも見かけたけど、整備新幹線におけるスーパー特急は、新幹線規格の路盤に当面狭軌を敷設するものだというのは既に忘れられているのだろうか。


ところで、そもそもの話として、元々の長崎新幹線の整備計画が山陽直通が不可能なものだったのだから、フリーゲージトレインが山陽直通が不可だとしても、博多まででいいじゃない。博多以西のみ走行なら、270km/hで全く問題ないし、車体傾斜もほぼ不要だし。新大阪直通前提の採算性だけを言われてもなぁ。それに福岡基準でメリットを語るのなら、山陽直通は不要だから狭軌のままで何の問題もないことになる。


当該記事に対する突っ込みは細かいところでは、山陽新幹線が300km/h走行できる車両に統一ってのが???だし(500系は285km/h)、受益による負担割合って、県単位の受益を定量化できるのか?というのが最大の疑問。何を指標にするのかもよく分からんしな。


一方、こういう記事もあるけど、財政論を無視できるのなら、整備新幹線なんて1980年代に凍結解除して全線フル規格で着工できているだろ。

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